基準のベースアイドル回転数(850rpm)に調整出来なかったロードスターですが、画像のIACバルブに繋がる

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コネクターの接触不良を直すと

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ほぼ基準値に合わす事が出来るようになりました。
コネクターの爪が割れていたのとギボシが緩くなっていたのが原因でした。
これで現仕様のエンジンをノーマルECUで制御出来るようになりましたので、ECUやF-CONから切り離し、

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余った配線の確認を行っています。
※58番は間違いで2Cが正解です。
まずECUの2Kに繋がっていた配線は後付けタコメーターの回転信号線でしたので、

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再度2Kに接続し直しています。
2Cに繋がっていた配線には

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スピードセンサーのラベルが付いていましたが、これはO2センサーをモニターするためのテストケーブルのようです。
次にF-CONの27番に繋がっていた配線は

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イグニッションスイッチに繋がっていましたが、何故か途中で分岐してIACバルブにも繋がっていました。
もしかすると入庫時にアイドリング制御が出来なかったのはこの辺りが影響していたかもしれません。
後アイドリング時のHC数値ですが、

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画像の通り少し高い数値を示しています。
※基準値はCO1.0以下、HC300ppm以下です。
ノーマルコンピューターでも使用可能なIN、EX共に256°辺りの戸田レーシングのハイパワープロフィールカムシャフトを使っていると言われていましたが、ノーマルだとIN233°、EX250°なのでこの辺りが影響していると考えられます。
※因みにリフト量はノーマルが8.5mmで戸田レーシング製が9mmです。
後このままでも動かす事は出来ますが、排気量が1839ccから1928ccと89cc増えていて、圧縮比も9:1から11:1に変更されているのでやはり何かしらの対策が必要になるかと思います。
最後に取り外したF-CONは

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配線やセンサーのすべてを取り外しているので、このままヤフオクなどで売れるかと思います。
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